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高铁机场化服装盛宴拉起

2018-10-30 11:29:04

高铁机场化 服装盛宴拉起?

中国高铁的跨越式发展,除了带来全球为密集的高铁运营络,也开辟一个全新的铁路站房商业市场。 跟过去普通铁路车站商业有所不同,高铁的站房商业面对的不再是普通旅客,而是寄希望从机场、公路分流出中高端消费者。 这在中国是一个新事物,没有先例可循。 对此,中国,目前处于主导地位的铁路站房商业运营商,北京锐而威商业管理有限公司的董事长胡骏认为,未来,高铁站房商业将不再是“方便面”的市场,服装、时尚用品被赋予了更深的含义,甚至品卡地亚、GUCCI等都将可能进入。 我们希望引进爱玛仕 :近几年,中国高铁发展迅猛,大量新车站得以建成,您是如何看待这个市场的? 胡骏:市场规模大得吓人,我给你一组数据,在我们设计的车站中,北京丰台站有9万平方米的商业面积,郑州东站有3万3千平方米的商业面积,西安北站2万5千平方米商业面积,成都东站2万5千平方米,武汉站1万3平方米,如果按平均一个站2万平米算得话,铁道部2012年要在全中国建804个新客站,市场太巨大了。 而到2020年底,铁道部要新建1024个新客站,中国高铁还会跟周边国家对接,比如现在中缅铁路已经修通了。 这么多新站的出现,带来了一个巨大的商业市场。 :你们什么时候开始涉足高铁站房商业运营的? 胡骏:我曾是中粮广场的任总经理,在2006年,我们把擅长的传统商业不动产业务放弃了,全力做车站站房商业。 目前,我们已经掌握了十几个高铁车站的商业运营,正在谈的还有二三十个新车站。我们是重点布局,跑马圈地,铁道部在全国804个高铁车站中定了的16个大站——6个全国枢纽中心和10个地区中心,这16个车站是重点站,重中之重,所以我们把这16个站基本部署完了,现在只差南宁、兰州和乌鲁木齐,因为稍微远了点,我们还没顾上。 :对于你们部署的每个高铁车站,你们具体做些什么? 胡骏:分为两种形式,一种是“大包”,整个车站站房的商业运营都是以我们为主导在做,从车站商业前期的策划、定位、包装,到方案的制作、制定审批,到的招商、经营管理,都是我们在做。比如武汉站1万3千平米的商业、天津站1万平米的商业我们都整包了。 另一种是分包,我们拿一部分,比如成都站2万5千平米的商业运营,就是分包,因为面积太大,我们拿也拿不动,现在又空空荡荡的,客流量低,没几个人,对我们来说,整包风险太大。其他的包括西安北站也一样没人。当然从商业上讲,有人会说你是“近视眼”,火车站商圈你只要扛几年就行了,但这也需要我们能扛得动。 在车站商业项目拿下来后,我们就租赁,铁路站房是国有资产,不能出售,只能租赁。而租赁以后,两种方式对待,一种是根据和铁道部商定的方案,招一些品牌商业,比如麦当劳和肯德基。 另一种是我们主动地引入和自营。 在自营方面,我们公司目前有18个自有品牌,跨6种不同业态。包括服装业态,我们也有自主品牌。 这样做是必须的,如果你只是简单转租招商的话,你就是二房东,铁道部会看不起你,认为你是空手套白狼,他们会想“我们招不到肯德基吗”。 因此,自营是我们招商手段强大的补充和更新,铁道部看了以后,就会觉得,你不是来玩的,你是认认真真一辈子要嫁给我的。 在主动引入方面,我们在不断更新业种业态,不断更新我们的品牌商。不断把世界的品牌带到铁路车站上来。同时,我们提出站房商业机场化,就是把机场的中高端商业品牌吸引到铁路上来。 我们正在成功,这次北京南站为了配合京沪高铁的开通,做了很大程度上的商业升级改造,引进星巴克、哈根达斯。这是全中国铁路系统中个星巴克和哈根达斯,它不仅仅意味着乘客可以喝咖啡了,而是铁路可以跟民航竞争争抢高端客流了,原来铁路商业被当作低端商业,现在火车站有星巴克,有哈根达斯了,可以为中高端人士提供针对性服务。 而服装类别,也是我们重点打造的业态,在北京南站,比如卡尔丹顿,JEEP、LONDONFOG、鄂尔多斯、Timerland等品牌都已谈好、还有一些箱包和首饰品牌,甚至,我们还在考虑是不是要谈一下卡地亚、GUCCI、兰寇、爱玛仕,当然这难度很大,但我们现在有这个想法。 与此同时,我们还在跟中国免税集团,瑞士免税集团、美国免税集团谈,争取大规模引进国际高端品牌进来。 服装品牌必须占领的高地? :您对高铁站房商业有怎样的定位? 胡骏:从前期来讲,比较适合中西快餐、书报杂志,特产店、便利店,这些很基础的业态,但是我们正在提升,比如说时装店我们正在引进,咖啡店、箱包店我们开始引进,将来,西服、领带、女装、化妆品肯定都会引进。 凡是适合在机场出现的业态品牌,我们认为都适合出现在铁路,因为旅客消费需求是一样的。两者原来差距是,铁路是低端客户,机场是高端客户,随着高铁的开通,越来越多高端客流向铁路流动。 :对于服装、时尚用品业态,高铁渠道意味着什么? 胡骏:我们自有品牌中,有服装类的产品,也引进其他服装品牌,定位是符合高端白领的消费需求。过去,普通铁路的旅行者,或者说农民工是不会在铁路商业中买衣服的,但高铁带来的白领和商务旅行者会有这么方面的需求。比如说我自己,可能会不小心把衬衫弄脏,但又有重要会议要开,到了火车站就会有购买需求,几百块的衬衣能接受。但这个业态的销售额可能不会太大,这跟机场比较类似,机场的那些时装店其实做不了什么大的生意,完成不了多大的销售额,更多是品牌宣传,它必须占领这个品牌阵地,就好像我们做高铁商业一样,尽管我们现在在赔钱,但我们还是要义无反顾地向前冲,为什么?因为这个阵地我不占领,万一被竞争对手占领了,我就很惨,我就留下了天大的遗憾,我缺了一块。 :你们的高铁业务仍在赔钱? 胡骏:目前,高铁站商业项目基本都在亏损,因为现在高铁站人少,全中国高铁站中,人流量多的就是北京南站和天津站,但是他们都是短途旅客,天津城际半小时,购物这块需求是比较小,包括投入的武汉、广东南站、成都东站,西安北站,人都非常少,主要是因为高铁四纵四横络还没有完全贯通。 但是我们有信心盈利,我们是经过严格计算的,今天是亏钱的,但随着铁道部四纵四横的贯通,2012年底,我们就可以扭亏了,再扛一段时间,到2020年高铁八纵八横贯通,我们就能赚翻天了。 :不过,针对流动性商业,一直有个疑问,客流量大不一定会带来销售额同比提升,未来,高铁站房商业是否也有这样担心? 胡骏:客流量大不代表销售额大,我同意对流动性商业的这个观点,但总比客流量小要好,客流量小肯定销售不好,所以这个风险值得冒,听起来是个两难选择,其实不是,铁路人流多,基数大。 因此,站房商业需要对客流有精确分析,布局契合消费需求的业态,更好拉动消费。但从目前来看,这个分析很难做到太。 比如在高铁的中高端消费者中,他们的铁路旅行并不是有计划性和目的性的,购买也很随意,很难分析。比如讲我自己,京沪高铁开通了,我要去上海拜访下父母,临到车站想起怎么可以空手去见老爸老妈呢,平时到车站想不起这个事来,太忙了,没时间买,也不能叫秘书去买,秘书不知道你要买什么,不知道老头老太太缺啥,到车站转一圈,我想起了我老爸缺条领带,车站以前没有卖领带的,现在有了,是卡地亚的,于是就买了。这就是我们目前的定位,业态种类会非常丰富,我们要帮助车站去提升形象,为商务人流提供更有针对性的服务。 :您觉得对于高铁站房商业,未来的挑战有那些? 胡骏:个挑战是公众的担心,近追尾事故的发生很不幸,但也不应该过分担忧。高铁是新生事物,不能因为有反对派和争议派的存在就把高铁完全给否定掉,任何新生事物都有摇头派和反对派、赞成派和点头派,飞机也经常往下掉,但如果他是人类社会发展必须的,该坚持就得坚持。 第二个挑战是,我们这个产业看起来固然光鲜,其实里面也是有致命弱点的,我们的物业全部是租来的,5年、8年、10年、15年租期的都有,而且房东为同一个人。你的命根子掌握在铁道部手中,因此,你需找到自身的竞争力在那。不断升级更新你的业态、数据库和产品库,让你无法被替代。

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